In het begin van de twintigste eeuw maakte de techniek en daarmee ook de luchtvaart grote ontwikkelingen door. Het was de tijd van de open cockpit en de dubbeldekker waarbij de eerste wereldoorlog een versnelling gaf in de ontwikkeling van nieuwe modellen.

Wat betreft lange afstandsvluchten werd de voorkeur gegeven aan de vliegboot. Omdat er niet overal vliegvelden waren, kon een vliegboot overal op de route een landing maken. Zeker in Indonesie met alle eilanden, was de vliegboot een ideaal werkpaard.

De eerste keer dat Nieuw Guinea met een vliegtuig bezocht werd was in 1922 door fotograaf Frank Hurley. Vanaf 1927 werd er een vliegverbinding onderhouden tussen het Morobe goudveld en de kust. In het Australische deel van Nieuw Guinea waren relatief veel gebieden met grasland waarop een vliegveld kon worden aangelegd. In het Nederlandse gedeelte was dit veel moeilijker.

De eerste keer dat er in het Nederlandse gedeelte van Nieuw Guinea een vliegtuig landde, was in 1926 met de Stirling expeditie. De piloot van deze expeditie, Richard Peck, kwam in 1928 terug als piloot voor de suikerriet expeditie bij het Fly river gebied. Ook al waren vliegtuigen in het Morobe gebied al vrij gewoon, in het gebied van de Fly rivier was het bezoek van een vliegtuig zeldzaam.

Ten tijde van het bezoek van Violette aan Australie in 1928, gebruikte de Australische marine de Britse Seagull. Deze werd gemaakt door Supermarine Aviation die later onder de naam Vickers de Spitfire zou maken. Een van de Seagull toestellen, had in augustus en september een verkenningsvlucht gemaakt in Nieuw Guinea.

De Nederlandse marine luchtvaartdienst vloog aanvankelijk met kleine toestellen die meegenomen konden worden op een schip. Vanaf 1926 kregen ze de beschikking over grotere vliegtuigen : de Dornier Wal. Met deze lange afstands vliegboten kon de hele archipel bereikt worden.

De centrale vliegbasis was gevestigd op Java. Later werden ook steunpunten ingericht waarbij meer afgelegen gebieden ook beter bereikbaar werden. Vanaf 1937 was er op het steunpunt in Ambon sprake van een structurele aanwezigheid van Dornier vliegboten die elke drie maanden vervangen werden vanuit Java.

De Nederlandse Dornier Wal toestellen waren van Duitse makelij maar mochten om politieke redenen niet in Duitsland geproduceerd worden. Ze werden daarom voor de marineluchtvaartdienst in licentie gebouwd door Aviolanda in Papendrecht. Het was een toestel dat internationaal populair werd en ondermeer ingezet is voor de poolexpeditie van Amundsen in 1925.

Het was een 5 persoons aluminium vliegboot die met een dubbele motor was uitgerust in een trek-duw opstelling. Opvallend kenmerk waren de stabilisatievinnen aan de zijkant, de stummels. De marine gebruikte het toestel voor verkenningsvluchten, als bommenwerper , als reddingstoestel en voor vervoer van personen in afgelegen gebieden.

De Dorniers werden in vliegtuiggroepen van drie toestellen ingedeeld waarbij er voor de inzet in Nieuw Guinea gebruik gemaakt werd van het steunpunt in Ambon. De toestellen patrouilleerden met een zusterschip dat ze vergezelde en waarbij er contact was met een draadloze radioverbinding.

Het starten en landen van een vliegboot is een indrukwekkend gezicht. Afhankelijk van de wind en het water is er met name voor het starten een langere afstand nodig. Zeker bij beschut water zoals in rivieren komt een vliegboot slecht omhoog.

Om te vermijden dat een vliegboot in de problemen kwam boven land zonder mogelijkheid van een waterlanding, werd boven land vaak een vlieghoogte van 2000 meter aangehouden. Hiermee had de piloot altijd de mogelijkheid om met een glijvlucht weer de kust te bereiken. Dit deed wel een concessie aan het overzicht wat je kreeg over het gebied dat overvlogen werd.

Het geluk wilde echter, dat er tijdens de voorbereidingen
een patrouille van de Marine Luchtvaart Dienst in Nieuw-
Guinea was en dat de commandant bereid was mij een
kleine luchtverkenning te laten maken. Veel leverde die
bereidwilligheid echter niet op, want de Dorniers met twee
motoren in tandem waren kennelijk dusdanig onbetrouwbaar,
dat de piloten slechts zo ver over land durfden, dat
zij bij een eventueel uitvallen der motoren in glijvlucht
terug zouden kunnen komen op het water.
Hierbij kwam nog, dat op de dag van de vlucht het wolkendek
op 500 meter hoogte hing, zodat we het niet erg ver
brachten. Ik kon het riviertraject, dat we hadden af te
leggen goed bestuderen, maar dat stond ook al vrij nauwkeurig
op de kaart. Verder zag ik, meer naar het binnenland,
rij na rij de bergcoulissen liggen waar ik overheen
moest en die ik zo graag eens van dichtbij bekeken had
om globaal een tracé te kunnen uitzetten. Maar toen ik
uitnodigend wees in die richting schudde de vlieger resoluut
van „nee” en zette zijn toestel meteen in de bocht,
terug naar de kust.

Citaat Jan van Eechoud, 1937, verkenningstocht Noord Nieuw Guinea

 

 

 

 

• Voor het landen en opstijgen op zee is in de regel genoeg speelruimte zodat de benodigde afstand minder belangrijk is. Voor het landen en opstijgen op een rivier of meer is dit natuurlijk anders. Zeker ook als er vlakbij hoge begroeiing of bebouwing staat. Toen Becking in 1936 zijn voorverkenning deed en ondermeer op zoek was naar eventuele landingsmogelijkheden voor vliegtuigen, had hij geen duidelijke informatie tot zijn beschikking over de minimale startlengte. Navraag bij de petroleummaatschappij die met een Sikorsky amfibievliegtuig vloog, leerde dat daar een minimum lengte van 2000 meter aangehouden werd met een breedte van 200 meter.